La conversación a raíz de un tema de actualidad regional es con Álvaro José Soto García, vallenato raizal de profesión ingeniero civil con especialización en Vías y Transportes, entre otros estudios de posgrados, con amplia experiencia en los temas de infraestructura del país.

Ha ocupado relevantes cargos a nivel nacional, como secretario General Técnico, director Nacional (e) del INV y Gerente General del INCO, hoy Agencia Nacional de Infraestructura, ANI.

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¿Cuál es la importancia de la vía a La Paz?

La recta Valledupar – La Paz es un viejo anhelo de la subregión Cesar – La Guajira desde 1.982 que permite conectar de una manera rápida el ingreso o salida desde el sur de La Guajira y desde el centro y sur del Cesar con Valledupar, que cada día se erige como polo de desarrollo regional y por lo cual, en esa vía, constantemente se desplazan cerca de 11.300 vehículos/día; lo cual constituye un altísimo flujo o Tráfico Promedio Diario, TPD, para tener en cuenta de cara al mejoramiento y ampliación de la infraestructura existente. Pero, además, porque permite de una manera más ágil, segura y confortable la integración de los habitantes del área Metropolitana de Valledupar que se han convertido en municipios satélites y de dormitorio como población flotante de Valledupar con múltiples viajes de frecuencia diaria.

La vía actual a La Paz, tiene 16.7km de longitud contados a partir de la glorieta del Terminal de Transportes, atravesando la zona industrial de la ciudad, el acceso al aeropuerto Alfonso López, el Coliseo de Ferias de Valledupar y varias urbanizaciones de casas campestres, y a la llegada a La Paz, el paso por la Universidad Nacional y unos desarrollos urbanísticos que se han venido construyendo, lo cual, conlleva a una operación de viaje con tránsito vehicular lento con velocidad de pare y siga, que hace que el tiempo de desplazamiento vehicular sea muy alto y que los riesgos de accidentalidad y mortalidad se incrementen.

¿Qué características y alcance tendrá la obra?

La vía por el trazado estudiado tiene 8.9 km, y sería una vía en doble calzada de 10.30m por calzada, con un separador central de 10m y dentro de este separador central, irá un canal de conducción de aguas lluvias para mejorar la capacidad hidráulica de las escorrentías superficiales y aliviar el desagüe de las mismas hacia el río Cesar (lo que permitirá desahogar el canal de la calle 44A para que no tenga ni el volumen ni la velocidad que en la actualidad se presenta); todo esto, según especificaciones de Ley 105 de 1993; es decir, cada calzada con dos carriles por sentido y bermas externa e interna, con velocidad de diseño y operación moderna; más, una ciclo ruta o ciclovía en un costado del corredor vial , y en el otro, un sendero peatonal ecológico.

¿Qué elementos de infraestructura existente se consideran en el proyecto?

La vía cuenta con estudios realizados en Fase 1 (por el MOP en el año 1.988), Fase 2 (por el CONPES Costa Atlántica en el año 1.992) y Fase 3 (por el INV en el año 1.996) que solo requiere una verificación y actualización de los cerca de 18 volúmenes que lo conforman.

Por el trazado seleccionado son alrededor de 8.9 km, y prácticamente, dispone predialmente ya de la totalidad de la franja en su longitud por 50m de ancho, pues, el Estado adquirió a través del Fondo Vial Nacional del antiguo Ministerio de Obras Públicas los terrenos, y los que no alcanzó a adquirir, sus propietarios conscientes de la importancia de la vía  los fueron dejando; bien como área de cesión de proyectos en desarrollo, o bien, como áreas de cesión anticipadas; lo cual facilita su construcción en el menor tiempo posible. Debemos precisar que tanto los Planes de Ordenamiento Territorial de los dos Municipios, como el Plan Estratégico Metropolitano de Ordenamiento Territorial, PEMOT, trazaron la vía y previeron la franja de terreno necesaria.

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Tiene construidas varias obras de arte hidráulicas y un puente en estructura metálica hermoso de cerca de 100m de longitud con 7.10m de ancho de tablero sobre pilotes hincados a más de 32m de profundidad que en 1.986 lo bautizaron “Puente Rafel Escalona”, tambiénn se alcanzó a hacer gran parte del terraplén que se requería con la maquinaria amarilla de la Zona de Carreteras Distrito No. 12 del Ministerio de Obras Públicas.

El punto de arranque o de Origen en Valledupar, es en la Glorieta del Terminal de Transportes y el punto final o de Destino en la Paz es en la intersección de la vía actual con la Avenida Ciro Pupo Martínez, donde también deberá construirse una gran Glorieta de amplio diámetro que además servirá geométrica y vialmente para la integración de las dos vías, el acceso a la población de La Paz, viajeros a Manaure y los Municipios del sur de La Guajira, así como fácil tránsito hacia San Diego y lógicamente de retorno para el acceso a la Universidad Nacional desde la vía actual de una manera segura, sin riesgos de accidentalidad ni mortalidad por giro izquierdo de alto riego

¿No se analizaron otros sitios de inicio o llegada a Valledupar?

Sí se analizaron. Como este proyecto ya tiene Estudios Fase 2 y Fase 3, uno de los requisitos de ellos, es precisamente analizar mínimo tres alternativas en trazado, origen y destino y se tuvieron en cuenta otras posibilidades, pero se escogió ésta como la más conveniente desde todo punto de vista, tanto hidráulicamente, como alineamiento geométrico, como económico y constructivo.

¿Qué requisitos tendrían que cumplirse previamente?

Como lo dije anteriormente, deberán hacerse revisiones de los volúmenes que conforman el restudio en Fase 3  porque éstos datan del año 1.996, sobre todo el estudio hidráulico, para ver el comportamiento de los meandros del río Cesar. El hidrológico para revisar la cuenca, su estado y capacidad de conducción técnica de las aguas; y hacerle un chequeo estructural con patología a los concretos de las estructuras construidas; y una actualización al diseño de la estructura del pavimento nada más; es decir, algo muy rápido. Por supuesto, revisar y actualizar también los temas de licencia ambiental para la reconstrucción de la vía que en su momento se obtuvieron.

¿Cuánto estimaría de tiempo de ejecución de la obra?

Sería muy rápido, una vez se tengan las actualizaciones de los estudios comentados, máximo en 12 meses se estaría entregando al servicio de los usuarios. Al presidente Iván Duque en su propósito de terminar obras inconclusas, le escuché decir que tiene el deseo y el propósito de entregarla funcionando antes de terminar su gobierno.

¿Cómo se proyectarían los accesos a las cabeceras de Valledupar y La Paz?

Los puntos de partida y llegada en ambos extremos son prácticamente obligados para que además se justifique su construcción y así acabar con esa obra inconclusa que raya en un inmenso “Elefante Blanco de 32 años”; ahora, lo que hay es que, definidos los sitios exactos de intersección de la misma, a mi juicio, se deben diseñar y construir de manera inmediata soluciones viales a desnivel es decir, que sobre ambas glorietas, tanto en la de La Paz como en la de Valledupar como consecuencia de la construcción de la autopista, se deben diseñar y construir unos pasos a desnivel inferior o superior (puentes) para lograr una mejor conectividad vial segura, confortable, sin restricciones ni represamiento de vehículos en condiciones de seguridad vial y sin contratiempos.

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¿Qué beneficios trae para la región la construcción de esta vía? y ¿Para qué quedaría sirviendo la vía actual?

Mucho beneficio, las vías son el desarrollo de una región, entre más vías tengamos más posibilidades de crecimiento económico, social y más descongestión con circulación en el menor tiempo posible tendremos, que es lo deseable en la vida moderna. Pero, económicamente tiene grandes beneficios, en el ahorro por mitad de una circulación del alto flujo vehicular que, en materia de combustibles, lubricantes, llantas, etcétera tienen un gran significado. Ambientalmente, el no pasar por la famosa mal conocida “curva hedionda” sino transitar por un sendero ambientalmente mucho más amigable, sin malos olores, con unas aguas cristalinas por la desembocadura del río Guatapurí a escasos metros aguas arriba, o la posibilidad de desarrollos futuros como restaurantes campestres aledaños y sitios de esparcimiento familiar, etcétera.

El tener un tránsito de seguridad vial y confort al conducir y una comunicación promedio de 7 minutos hace que los beneficios sean enormes e incuantificables pues disminuye el tiempo de comunicación de largos y medianos recorridos con Valledupar en más de media hora. También permite, que la vía actual o existente, por efecto del tránsito atraído de la Autopista, se descongestione y quede como una verdadera vía interna por el sector industrial de la ciudad y acceso al aeropuerto. En fin, el beneficio para la región es de gran importancia.

¿Qué pasaría con el proyecto fallido que salía a San Diego?

Nada, ojalá algún día se construya también esta vía que sale de la curva del Salguero a salir adelante de San Diego. Recuerde, las vías son el desarrollo de una región, entre más vías tengamos, más posibilidades de crecer en todo sentido; para ese entonces, la Autopista seguirá siendo la vía expresa de comunicación de los habitantes residentes en los municipios de La Paz, Manaure, La Jagua del Pilar, Urumita, Villanueva, El Molino y la de San Diego para con los de los municipios del resto del departamento y el ingreso por excelencia de los viajeros de carga y pasajeros del interior del país. Y la vía entre La Paz y San Diego ya tiene su propia dinámica de usuarios, así que en nada interfieren unas vías con las otras.

El fin de semana el Representante José Eliécer Salazar dijo en la radio que nada estaba definido y que sólo el resultado de la Consultoría contratada definiría si se construye por la vía nueva o se amplía la actual ¿Eso es cierto?

No, eso no es cierto. El honorable Representante está equivocado en la interpretación del objetivo de la etapa de pre construcción o de estudios y diseños, y seguro ya lo estará aclarando a la opinión ciudadana, ese no es ni el espíritu ni lo que está plasmado en la convocatoria pública que hoy se encuentra a nivel de prepliegos en la página oficial del INV ni lo que informan sus funcionarios cuando se les llama o escribe para pedirles información y aclaración. Es justo todo lo contrario de lo que el Representante interpreta; por cuanto en los prepliegos publicados que son públicos, se define de manera clara, precisa y taxativa que el alcance priorizado es la intervención del corredor inconcluso y la valoración del “Puente Rafael Escalona”.