Antes de finalizar mayo, la Agencia Nacional de Infraestructura y la Concesionaria Yuma deberán encontrar la mejor alternativa para terminar las obras en la Ruta del Sol tramo 3 e iniciar la fase de operación. Al respecto, la Cámara de Comercio de Valledupar realiza un análisis minucioso del tema.

De acuerdo a los voceros de la entidad en mención, las mesas de trabajo donde se revisarán los inconvenientes presentados en el transcurso del contrato permitirán generar propuestas que aseguren el flujo de caja necesario para financiar el plan de obras y evitar la caducidad del contrato.

El contrato de la Ruta del Sol sector 3 tiene un costo de 2,0 billones de pesos y la concesión se extiende desde 2011 hasta el año 2036. El compromiso de Yuma consiste en realizar los estudios necesarios, obtener licencias, diseñar, construir, operar y mantener los trayectos viales en doble calzada que unirán al Carmen de Bolívar con Valledupar, y a San Roque con la Ye de Ciénaga, en un trayecto de 473 kilómetros.

“En esencia las discusiones entre contratante (nación) y contratista (concesionario), retomarán los detalles de la audiencia pública realizada el jueves 10 de mayo en Valledupar, donde la comunidad empresarial, la Cámara de Comercio de Valledupar, el Concesionario Yuma, la interventoría, la Constructora Ariguaní y la Agencia Nacional de Infraestructura presentaron la situación de un grupo de elementos que interactúan entre sí, de manera distinta, para lograr la construcción del proyecto vial Ruta del Sol 3”, afirmó el presidente de la Cámara de Comercio, José Luis Urón Márquez.

Agregó que la amenaza actual sobre la continuidad de la obra resulta de una solicitud de caducidad del contrato enviada a la ANI por la interventoría del proyecto, que identificó el incumplimiento de una serie de clausulas pactadas en el contrato de concesión, sobre cuatro puntos principales:

• La falta de financiación, que conlleva al desequilibrio económico del contrato.
• El incumplimiento de fechas en la entrega de las obras y de otros compromisos generales.
• Los retrasos en acciones de mantenimiento y operación del corredor vial.
• El descontrol en las obligaciones con terceros.

La falta de financiación es uno de los principales problemas del proyecto porque involucra a todos los eslabones de la cadena de valor. Solucionando este componente, es probable que se llegue a retomar el proceso constructivo con la dinámica necesaria para culminarlo con las especificaciones y calidad requerida.

“En la pasada audiencia pública se mostró que entre la concesionaria Yuma y su contratista EPC Constructora Ariguaní hay diferencias en los costos de ejecución de los trabajos, debido principalmente a actividades que no estaban contempladas en el cronograma inicial, como las consultas previas con las comunidades indígenas y afro, que son parte del proceso de obtención del licenciamiento ambiental y que en consecuencia, afectan tanto el tiempo de ejecución como el valor final del contrato”, acotó Urón Márquez.

Las cifras de la interventoría describen que a la fecha solo hay un avance del 8% sobre el total de 473 kilómetros de obra nueva contratados y un 13% sobre los 462 kilómetros de mantenimiento vial.

La diferencia por sobrecostos, que una parte reclama y que la otra no reconoce, tiene enredados el pago a proveedores y contratistas, a quienes la Constructora Ariguaní debe entre 140 y 200 mil millones de pesos, los cuales no se alcanzan a cubrir con los 20 mil millones que Yuma Concesionaria reconoce deberle a Ariguaní.

De acuerdo al líder gremial, si la reunión decisoria de alto nivel entre la ANI y Yuma resulta positiva se retomarían los trabajos al ritmo necesario para culminar la tarea en el plazo técnicamente viable. Pero para que eso suceda, la ANI ha expuesto varias condiciones: que Yuma reinicie los trabajos de construcción, dando cumplimiento a los compromisos contractuales; Yuma debe presentar a la ANI un plan de pagos para quedar a paz y salvo con las deudas acumuladas a terceros, se debe presentar un análisis de las causas del desequilibrio contractual y establecer un plan de trabajo para culminar las obras; que el tribunal de arbitramento correspondiente dirima lo más pronto posible las reclamaciones tanto de la ANI, por incumplimiento, como de Yuma, por sobrecostos que no han sido reconocidos.

Agregó que en medio de este proceso, la Superintendencia de Sociedades inició el proceso vinculatorio a la Ley 1116 de 2006 – Insolvencia empresarial, a la Constructora Ariguaní, lo cual no debería ser impedimento para la ejecución de la obra, a no ser que se presente nuevamente un retraso en los pagos a terceros.

“De no llegarse a un acuerdo entre las partes, se entrará a liquidar el contrato de concesión, lo que tomará un par de años en la solución de los problemas actuales y otros dos para adelantar una nueva contratación que permita retomar el proyecto hasta su terminación. Queda pendiente también, y a la expectativa general, tener claridad de cómo se financiará tanto el plan de compensaciones ambientales como el plan social que las licencias ambientales imponen a este tipo de proyecto. Hasta ahora, ninguna de las partes ha identificado quien asumirá los costos de los impactos acumulativos, originados por la paralización de actividades de mitigación y restauración de las condiciones ambientales del área de influencia del corredor vial, las cuales habían sido previstas de acometer y terminar en un plazo determinado”, puntualizó.

ANNELISE BARRIGA RAMÍREZ / EL PILÓN
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