EL PILÓN dialogó con Germán de la Torre, gerente de la Concesión Autopista del Río Grande, la cual será la encargada de terminar de construir la doble calzada en la Troncal del Magdalena, la cual abandonó la ‘Concesión Ruta del Sol II’. El gerente contó las dificultades, los avances, contratación, las variantes, entre otros puntos.
Para los que no conocen qué está haciendo la Autopista del Río Grande, cuéntenos un poco sobre el proyecto
A su cargo está el desarrollo del proyecto vial de la ‘Troncal del Magdalena II’, que va desde Barrancabermeja (Santander), cruzando San Alberto, Aguachica, Pailitas, hasta el corregimiento de San Roque (Cesar). Pasamos por tres departamentos: Santander, Norte de Santander y Cesar, en una longitud de aproximadamente 272 kilómetros.
El objetivo es terminar la doble calzada que inició la Concesión Ruta del Sol, contrato que fue suspendido hace 10 años. También tenemos que construir varias variantes.
¿Cuántos kilómetros de doble calzada construirán?
De los 272 kilómetros, tenemos que operar y mantener alrededor de 53,26 kilómetros y debemos construir alrededor de 98,9 kilómetros de segunda calzada.
¿En cuánto tiempo?
El proyecto tiene una duración de 49 meses, que iniciaron el 29 de agosto de 2024. Aún tenemos aproximadamente 4 años de ejecución de obras.
¿Qué obras realizará la concesión dentro del departamento del Cesar?
Desde el sur, dentro del departamento del Cesar tenemos la variante en el corregimiento La Palma, de San Alberto, y los tramos de doble calzada que quedaron suspendidos en el contrato anterior. El tramo de Aguachica ya tiene construida la variante, lo mismo que San Martín.
Hay que hacer intersecciones nuevas en San Martín y San Alberto, y luego viene el tramo del norte de Aguachica hasta Curumaní, donde hay tramos de doble calzada ya construidas interrumpidamente. Y debemos construir las variantes, ubicadas en La Floresta, El Burro, La Mata, Pelaya, Pailitas, Las Vegas y Curumaní, que son las más grandes y tienen una intersección a desnivel para el acceso a los municipios.
Uno de los puntos más álgidos en materia de relación comunitaria son las variantes porque cambiarán la forma de viajar en el departamento…
Desde la concesión, con la participación de la Agencia Nacional de Infraestructura, hemos venido trabajando con todas las comunidades sobre el impacto que tendrían las variantes en materia comercial.
Hay soluciones ya definidas en el contrato. Para las comunidades de La Mata, El Burro y La Floresta se van a construir Áreas de Comercio Comunitario, ACC, para que puedan seguir ofreciendo su oferta comercial en el tráfico que se desvíe por las variantes.
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¿Y por qué no construirán ACC en municipios como Curumaní o Pailitas?
Así está definido en el contrato de concesión. Las comunidades han solicitado a la Agencia Nacional de Infraestructura que los tengan en cuenta y les digan cómo se van a manejar los impactos al comercio por el cambio del tráfico del centro poblado hacia las variantes.
Nosotros estamos trabajando, desde el punto de vista social, para buscar alternativas de ingreso para las comunidades diferentes al comercial, y que no dependan totalmente del tráfico de la carretera.
¿Por qué construir las variantes?
Está la otra cara de la moneda y es la necesidad de las variantes por seguridad vial y por tráfico. Municipios como Pelaya, Pailitas y Curumaní, tienen una longitud muy larga por la que pasa el tráfico. Y cada día será peor por el incremento del tráfico, prácticamente habrá una cola constante de vehículos pasando por esos municipios. Por eso la decisión de construir las variantes y la doble calzada. Prima el bien común sobre el beneficio privado.
¿En qué porcentaje avanza el proyecto?
Estamos muy a ras con el plan de obras. Estamos más o menos en el 13% de ejecución del proyecto. Este proyecto está dividido por unidades funcionales, y hay unas que tienen serios retrasos.
¿Por qué tienen retrasos?
Han sido causados por los bloqueos. Hay dos tipos de bloqueos. Primero, los bloqueos en la vía nacional por temas sociales, como el realizado por campesinos que exigían tierras. Pero también ha habido bloqueos relacionados con el proyecto, no solamente en la vía nacional.
Estos bloqueos vienen presionados por las comunidades para la contratación de bienes y servicios. El problema es que, en algunos casos, cada vez que llegamos a un acuerdo, aparecen nuevos actores, como fue el caso de Sabana de Torres.
En San Alberto hemos tenido varios conflictos con los volqueteros, que hemos solucionado con la ayuda de la Alcaldía. En algunos acuerdos nos exigen contratar a precios exorbitantes, pero hemos aclarado que esto no es un proyecto del sector petrolero. Nuestra posición es que mientras se mantengan las vías de hecho no nos podemos sentar a dialogar.
¿Qué porcentaje del personal contratado es de la región?
Este proyecto genera mano de obra directa e indirecta. Deberíamos contratar alrededor del 70% de mano de obra de la región. Nosotros cumplimos con ese ratio. El gran volúmen de mano de obra lo vincula el contratista constructor. La concesión tiene 220 personas contratadas; la constructora tiene más de 1500 personas contratadas.
Por Deivis Caro
