La construcción de un tren de cercanías que uniría a Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, parecería ser una magnífica idea, pero las cuentas no dan.

“Santa Marta, Santa Marta tiene tren / Santa Marta tiene tren / pero no tiene tranvía /sino fuera por la zona caramba, / Santa Marta moriría ay hombe”

Esta estrofa es parte de una canción de cuya autoría no hay claridad, aunque se le adjudica al compositor Manuel Medina Moscote. Se grabó por primera vez en Buenos Aires en los años cuarenta del siglo pasado, luego habría muchas versiones de Lucho Bermúdez, de Pacho Galán e internacionales, incluyendo una de la inolvidable Celia Cruz.

Cuenta la historia que en el siglo XIX el empresario español don Joaquín de Mier y Benitez, quien tenía tierras dedicadas al cultivo de banano y caña de azúcar en el Magdalena, consiguió la exclusividad del puerto de Santa Marta. Con el fin de bajar costos logísticos, compró un tren en Francia. Lo trajo, pero no tenía los permisos para construir la línea férrea. De ahí la frase que tenía tren, pero no “train via”. Entonces resultó más fácil decir tranvía en la canción.

LOS VERSOS Y DONACIONES

Tan popular se hizo la canción que 30 años después, en la población española de Santa Marta de los Barros, el empresario español Bartolomé Gil donó un tranvía que es hoy un sitio turístico emblemático inspirado en los mencionados versos.

Antes de conocer esta historia yo personalmente pensaba que la canción se refería al tren que sí hubo después cuando la United Fruit Company tenía extensos cultivos de banano en la zona. En efecto esa línea férrea tuvo una gran demanda durante el auge de las bananeras, y más recientemente como vía de transporte de carbón del César. 

En su canción ‘El testamento’ Rafael Escalona lo testifica como eficiente medio de transporte de la zona en la época:

“Y entonces, me tengo que meter, / en un diablo, al que le llaman tren / ay, que sale, por toa la zona pasa / y de tarde, se mete a Santa Marta”

OTROS CASOS

Otro tren regional sustentado en una importante demanda de carga y pasajeros fue el de Calamar-Cartagena, cuya historia presenta Javier Ortiz Cassiani en un libro con el título El diablo al que llamaban tren, un símbolo del desarrollo a comienzos del siglo XX. Años después, producto del desarrollo de carreteras y el abandono de la política ferroviaria, “a las locomotoras se las comió el óxido y los rieles se perdieron en la manigua”, o en el mar, como el ferrocarril de Barranquilla a Puerto Colombia.

Sin duda el modo férreo es una alternativa siempre y cuando exista una demanda para la cual esta opción sea la más económica y eficiente como lo fue para el banano y lo es hoy para el carbón en la Costa.

Por estos días, con bombos, platillos y trompetas, se ha anunciado nuevamente el tren del Caribe. Este servicio uniría a Cartagena con Santa Marta pasando por el departamento del Atlántico con un ramal a Barranquilla. Con estudios de prefactibilidad contratados por Findeter con la firma Ardany Ingeniería SA por 1.4 millones de dólares se han propuesto alternativas de rutas de unos 220 a 240 kilómetros que costarían alrededor de 1.500 millones de dólares.

¿ES VIABLE?

Cabe aquí la pregunta si un proyecto de esa magnitud es viable social y económicamente; si es necesario para la región, y más importante aún, si en términos de infraestructura se debe ejecutar antes que otras obras largamente aplazadas. La cifra estimada de sus costos, que no incluye el paso por el río Magdalena, se llevaría nada menos que la mitad de las regalías de todo el país en un año. El puente para que no quedemos sin “train via” como en la canción le agregaría por lo menos otro billón de pesos. Esas son las cuentas iniciales. Para los estudios de factibilidad se pretenden destinar otros 60.000 millones (como si sobrara plata) de regalías, aportados por los tres departamentos. 

ALTOS COSTOS

Seguramente al afinar los números los costos subirán, ya que habrá que incluir vías de acceso, conexiones con centros urbanos, el paso por la Ciénaga Grande, adquisición de predios, entre otros detalles.

El estudio contratado por Findeter incluye un prediseño aproximado y una evaluación económica preliminar. Estima un tráfico de 57.000 pasajeros diarios y 13.7 millones de toneladas anuales de carga asumiendo parte de la que viene del interior del país. No están disponibles todavía los detalles de estas estimaciones y no hay una evaluación económica ni cuantificación de otros impactos positivos que señala la presentación pública. 

Sin embargo, cálculos sencillos muestran que con esos costos y las cifras proyectadas hoy un tren como el planteado no es sostenible. 

No hay como en los tiempos de don Joaquín de Mier y Benitez una carga cautiva entre los tres departamentos. El puerto de Barranquilla mueve principalmente carga de la ciudad, el de Cartagena con el interior del país y Santa Marta ya tiene su tren para las cargas más importantes. No se menciona tampoco una eventual alternativa que daría para el transporte de mercancías con el interior del país la APP del río Magdalena. La demanda de pasajeros, aunque importante, está muy bien cubierta hoy con servicio puerta a puerta o expresos bastante económicos que generan buen empleo. Los trayectos por carretera no son tan complicados excepto el paso por Ciénaga.

NO ES SOSTENIBLE

Cálculos sencillos muestran que con esos costos y las cifras proyectadas hoy el tren del Caribe no es sostenible. No hay como en los tiempos de don Joaquín de Mier y Benitez una carga cautiva entre los tres departamentos.

Estudios similares relativamente recientes ya habían concluido en la inviabilidad de un tren de cercanías. Uno de Planeación Nacional concluyó que la estacionalidad de la carga y el acceso a los distritos generaban gran incertidumbre. Igualmente, que al estar la demanda de pasajeros ligada a los períodos de vacaciones la infraestructura estaría buena parte del año subutilizada.

OTRO ESTUDIO

Otro de la Universidad del Norte, analizando alternativas de rutas similares, es aún más contundente en sus conclusiones: “Para ninguno de los escenarios propuestos en las dos alternativas el proyecto es viable”. El valor presente neto y la tasa de retorno calculadas dieron resultados negativos. “Los niveles de demanda de pasajeros no justifican por sí solos la inversión”, dicen las conclusiones. Las tarifas además no serían competitivas frente al costo del transporte terrestre.

En la región hay que pensar más bien en otras inversiones urgentes e importantes relacionadas con el transporte como la vía Chinú-Lorica o la ampliación de Ciénaga-Barranquilla, carretera que ha estado a punto de colapsar en años recientes. Igualmente, en la circunvalación de poblaciones por las que pasan las carreteras principales que hoy retrasan los tiempos de viaje. Esto por no hablar de la cantidad de vías terciarias que se requieren, la navegación del río Magdalena, la infraestructura de colegios para tener una jornada única, un fondo para financiar la primera infancia, terminar el aeropuerto de Barranquilla o resolver el tema del agua en Santa Marta. 

OPCIONES PARA OTROS PROYECTOS

Si se trata de equilibrar las cargas del centralismo que ha favorecido a otras regiones (como anotan algunos) hay decenas de opciones necesarias, viables y con demostrables impactos positivos.

Ahora, si nos vamos al interior de las ciudades, la situación en materia de transporte público en Barranquilla y Cartagena es dramática, caótica. Estas urbes carecen de un sistema público masivo eficiente. Barranquilla no tiene, ni cerca, un número de kilómetros de transporte masivo acorde a su tamaño poblacional ni a su extensión. 

El sistema Transmetro enfrenta una larga crisis por el abandono de parte del distrito desde que se construyó una ya entonces limitada infraestructura. En este aplica el verso de la canción de Héctor Lavoe y Willie Colón: “Entre que caben 100, 50 parados y 50 de pie” en alusión a nuestros buses que, teniendo sobrecupo, paran a recoger más pasajeros.

Debe ser mucho más rentable socialmente invertir en los sistemas de transporte público urbanos y de paso desarmamos las dos canciones. Al fin y al cabo, a Santa Marta sí llegó el tren finalmente comunicando la Zona Bananera y el Puerto a cargo de un negocio que lo justificaba y lo hacía viable, no como ahora que las cuentas no dan.

Por Arnold Gómez Mendoza