Al fin parece estar despertando el interés debido con las vías terciarias. Ellas son el equivalente del sistema venoso en un organismo, sin el cual, por bien que esté funcionando el arterial, no marcharán bien las cosas. Como bien lo señaló Juan Martín Caicedo recientemente: “La red terciaria del país está constituida por cerca de 140.000 kilómetros, de los cuales un 24 % son trochas y un 70 % está sobre terreno afirmado. En contraste, apenas un 6 % de las carreteras en mención- unos 8.400 kilómetros- está pavimentado”. Los reflectores noticiosos se han venido poniendo últimamente sobre lo que se está haciendo en materia de vías troncales. Pero muy poca atención se le había prestado a la pregunta fundamental de cómo vamos a rehabilitar la red de carreteras terciarias.

A menudo caemos en la equivocada percepción que todo se soluciona con las nuevas vías del llamado G-4. Un documento Conpes reciente, el 3857, anunció que en los años venideros también está previsto prestarle atención a las vías terciarias, con inversiones requeridas del orden de los 2,5 billones por año. Lo que significa en dos décadas inversiones de 48 billones de pesos. Este es, pues, el orden de magnitud del esfuerzo que hay que realizar en los años venideros si queremos modernizar nuestra red de carreteras terciarias. Como lo ha hecho por ejemplo el Perú recientemente.

Según las normas actuales, la responsabilidad de mantener en buen estado las carreteras terciarias corresponde a los municipios. Sin embargo, por el atraso monumental en que hemos caído, es imposible esperar que los municipios vayan a ser capaces de atender, ellos solos, esta inmensa responsabilidad. De ahí la importancia del Conpes citado que indica la magnitud del esfuerzo que el presupuesto nacional debe hacer en vías terciarias en los años venideros. Ojalá esto no se quede en buenos propósitos. La rehabilitación de la red de carreteras terciarias es también crucial para lograr un desarrollo rural más equilibrado en el país.

En un estudio reciente que realicé con Carlos Ignacio Lozano (“El papel de la infraestructura rural en el desarrollo agrícola de Colombia”, Banco de la República, borradores de economía # 904, septiembre 15 de 2015.) pudimos constatar lo siguiente: “Del total del área rural del país 65,3 millones de hectáreas (el 56 %) se encuentra a más de tres horas de desplazamiento terrestre de sus cabeceras municipales, y 28 millones de hectáreas (25%) a menos de una hora.

Esta distribución implica que el tiempo promedio de desplazamiento de cualquier finca situada en las zonas rurales del país, sea de 5,37 horas”. Reducir el tiempo promedio de desplazamiento de la producción agrícola a las cabeceras municipales donde están ubicados los centros de acopio es, pues, requisito fundamental para mejorar la productividad agrícola del país. Igualmente, la rehabilitación de la red terciaria de carreteras debe ser asunto medular de los grandes propósitos del llamado “pos conflicto”. De nada va a servir una política de acceso a la tierra, o de dotación de otros bienes públicos del desarrollo rural del país sin el que lo es por excelencia: el transporte idóneo para modernizar la comercialización adecuada de la producción agropecuaria.

Y recordémoslo muy bien: de poco nos servirá modernizar el sistema arterial del mapa carretero del país, si su sistema venoso sigue adoleciendo de la penosa situación en que se encuentra.