El proyecto Ruta del Sol Sector 3, en conjunto con la Troncal del Magdalena 2 (antigua Ruta del Sol 2), constituye la obra de infraestructura vial más relevante para el departamento del Cesar. Adjudicado a Yuma Concesionaria S.A. en 2010, el proyecto entra en sus últimos dos años de construcción tras superar grandes retos de ejecución. La obra abarca la construcción de 475 km de segunda calzada y la rehabilitación de 463 km de vía existente; de sus nueve tramos, siete atraviesan territorio cesarense, lo que representa 233 km de intervención directa en el departamento.
La Ruta del Sol Sector 3 estuvo a punto de naufragar tras la pérdida de cien mil millones de pesos, lo que obligó al constructor Conalvías a una reestructuración de pasivos para evitar la quiebra. Ante esta crisis, la ANI lanzó un ultimátum a Yuma Concesionaria: “la reanudación inmediata de las obras o la declaratoria de caducidad del contrato”, evitando así una liquidación traumática con graves consecuencias para la región y el país.
Para salvar el contrato, Salini Impregilo (Webuild), líder de la concesión, asumió el riesgo financiero, saneó las deudas que Conalvías dejó con pequeños proveedores regionales y delegó la construcción en EPC Ariguaní. Tras una parálisis de cuatro años (2015-2019) marcada por bloqueos de vías, la firma del Otrosí No. 10 en 2020 se convirtió en el salvamento, permitiendo que las obras se reactivaran bajo los desafíos de la pandemia de COVID-19.
La falta de presencia del Estado, el escaso compromiso de los gobiernos locales y una deficiente socialización inicial con las comunidades mantienen estancada la obra en algunos sectores, que hoy reporta un avance del 73.24 %. Factores externos como las inundaciones de 2022 y la crisis de seguridad han forzado la declaratoria de eximentes de responsabilidad sobre hitos estratégicos, amenazando la entrega final del corredor vial en el Cesar.
Desde la Dirección de Veedurías Cívicas de la Cámara de Comercio de Valledupar para el Valle del Río Cesar, presentamos el balance actual del proyecto vial, haciendo especial énfasis en los hitos declarados como Eventos Eximentes de Responsabilidad, es decir, que por factores externos al contratista como fuerza mayor, conflictos sociales o decisiones gubernamentales, impiden cumplir con lo pactado.
El diseño para el Cruce de Chiriguaná (o Cruce a la Sierra) incluía un puente vehicular, vías de servicio y áreas comerciales destinadas a vendedores locales, fruto de la consulta previa con el Consejo Comunitario de la Comunidad Negra de La Sierra, El Cruce y La Estación (CONESICE). No obstante, la intervención está detenida desde 2022 por la ocupación de terrenos de la ANI por vendedores informales. Hasta la fecha, la falta de acciones efectivas por parte de las autoridades para recuperar estos predios ha impedido el reinicio de los trabajos.
A este conflicto se suma la crisis financiera de Chiriguaná, la cual impide trasladar el acueducto regional, que se encuentra bajo el trazado de la vía. Sin recursos y con el tiempo contractual agotado, la obra no se ejecutará a pesar de la disposición de la Alcaldía. Ante esto, la Concesionaria solicitó autorización para rehabilitar la vía existente, noticia que fue recibida con desconcierto por la población.
En el Cruce de La Loma no ha sido factible la construcción del box-culvert mixto (3.0 x 2.5 m) ni de sus vías de servicio, obras proyectadas para garantizar la movilidad entre La Loma de Calenturas y el corregimiento de Potrerillo. Aunque la obra fue pactada en Consulta Previa con la organización Afrocruce, otros sectores de la población -incluyendo comerciantes, gremios, Asojuntas y el Consejo Comunitario Julio César Altamar Muñoz- rechazan el diseño. El argumento central es que un “Box” (paso a desnivel) aislaría al corregimiento del desarrollo regional, cuestionando además que una sola organización haya decidido sobre una obra de impacto general.
Pese a las mejoras técnicas introducidas en el Otrosí No. 15 —que amplió el box-culvert e incluyó retornos—, no hay consenso. La comunidad insiste en una glorieta que desborda el alcance legal del contrato. Sin embargo, el trasfondo de la protesta es más profundo: el temor real a quedar aislados de los ejes de desarrollo vial, una vez concluya la explotación de carbón en la región.
Tras la reunión sostenida con la ANI y la Contraloría General de la República (Gerencia Cesar), el alcalde municipal asumió la responsabilidad derivada de la no ejecución de la obra, reconociendo las implicaciones que esta decisión conlleva para el desarrollo del proyecto. Bajo el panorama actual, el proyecto se limitará a la rehabilitación de la vía existente, sujeta a la autorización de la comunidad. Cualquier obra nueva quedará supeditada a un futuro esquema de concesión o inversión estatal.
Desde 2023, la construcción del puente sobre el río Cesar en Puente Canoa está paralizada por múltiples conflictos: invasiones en predios de la ANI bajo litigio, la oposición del Consejo Comunitario con nuevas exigencias que contradicen acuerdos de la consulta previa e intimidaciones de encapuchados al personal. Si la justicia y el diálogo no resuelven la ocupación ilegal y la oposición a las expropiaciones, la región perderá el puente de la segunda calzada, limitándose solo a la rehabilitación del pavimento actual.
La Variante Cuatro Vientos (El Paso) permanece suspendida desde 2022 y bajo la figura de Evento Eximente de Responsabilidad. La parálisis se debe a exigencias comunitarias -como obras de drenaje, un box-culvert de uso mixto, Consulta Previa y soluciones socioeconómicas como bahías comerciales- que desbordan el alcance del contrato. Actualmente, se adelantan mesas técnicas con la Alcaldía de El Paso para evaluar la viabilidad de estas peticiones y buscar la reactivación de la obra.
La construcción del Anillo Vial de Bosconia también ha enfrentado obstáculos, debido a la ocupación de uno de sus ejes por parte de la comunidad indígena yukpa (Akashkatopo), quienes se asentaron en la zona tras el fallecimiento de uno de sus integrantes durante las inundaciones de 2022. El pueblo yukpa exigió ser consultado para analizar impactos ambientales y sociales de la obra sobre su cultura. El Ministerio del Interior avaló el proceso que finalizó recientemente “sin acuerdo”, generando incertidumbre para la continuidad de la obra.
La ocupación del terraplén por el pueblo yukpa ha frenado la conexión Valledupar-San Roque, dejando este tramo bajo la figura de Evento Eximente de Responsabilidad. A esta situación se le suma la resistencia de algunos comerciantes locales, quienes amenazan con vías de hecho ante el impacto económico que supondría desviar el tráfico nacional fuera del casco urbano de Bosconia.
El empalme Valledupar ha tenido sus tropiezos debido a la dificultad para armonizar las solicitudes de las autoridades locales con el alcance contractual del proyecto. Pese a que la concesionaria ha buscado ajustar las intervenciones inicialmente previstas para incluir obras como glorietas, retornos y ciclorrutas, la falta de coordinación interinstitucional y la intervención de terceros en el derecho de vía -específicamente con la construcción del anillo vial circunvalar- han impedido consolidar un diseño definitivo.
Actualmente, el empalme de Valledupar se encuentra en un proceso de concertación técnica para resolver las incertidumbres que frenan su ejecución. Ante este escenario, se ha fijado el 31 de marzo de 2026 como fecha límite para que la administración municipal resuelva los condicionantes y permisos necesarios para construir la glorieta -incluyendo las consultas ante la ANLA sobre licenciamiento ambiental-. De lo contrario, la ejecución del empalme con Valledupar se tornaría incierta.
En Valencia de Jesús ha sido imposible la construcción del puente peatonal para restablecer la movilidad y la seguridad vial en el corregimiento. Algunos habitantes están en desacuerdo con su ubicación, existen reclamos por supuestos daños a viviendas y cuestionamientos sobre la licencia ambiental respecto a la ubicación de la estructura. A pesar de múltiples encuentros con la comunidad, ajustes en el diseño y reuniones con autoridades locales, la comunidad persiste en el bloqueo mediante vías de hecho.
La ANI ha establecido junio de 2026 como plazo final para que las autoridades locales y la comunidad acepten la reparación superficial del pavimento (fresado y recarpeteo) manteniendo la geometría actual. Como medida de mitigación ante la falta del puente peatonal, se reducirá la velocidad máxima en la zona a 30 km/h y se reforzará la señalización horizontal y vertical. La comunidad pierde la oportunidad de contar con vías de servicio y un cruce seguro (puente). Es de advertir que el accionar de ciertos abogados ha generado expectativas infundadas en la población, promoviendo reclamaciones de supuestas indemnizaciones.
La rehabilitación de la variante de Aguas Blancas permanece bloqueada desde que la comunidad intervino la vía en 2022 para evacuar inundaciones. A pesar de las propuestas de la Concesionaria de robustecer el sistema de drenaje, persiste una desinformación sobre indemnizaciones económicas por las inundaciones; sin embargo, la Sentencia T-078 de 2025 ordena a la Alcaldía de Valledupar a ejecutar obras de saneamiento y no el pago de compensaciones económicas. En mesas de diálogo con la Contraloría, la administración municipal se comprometió a rehabilitar la vía antigua de acceso que empalma con la variante. Se requiere una mediación institucional urgente para destrabar el conflicto y permitir la reparación de la variante.
Pese a estar terminada y entregada, la variante de El Copey permanece fuera de servicio. La comunidad, especialmente los comerciantes que han dependido de la carretera por más de 40 años ha recurrido a vías de hecho para exigir dos glorietas (norte y sur) no contempladas en el contrato original. Tras diversas mesas de concertación técnica, la ANI acordó, mediante el Otrosí No. 17, incluir inicialmente los estudios y diseños en primera fase para los accesos al municipio.
La variante San Roque ha sido excluida del alcance del proyecto. Las exigencias de la ANLA para el licenciamiento ambiental sobrepasan el cronograma contractual; por lo tanto, solo se ejecutará la rehabilitación de la vía existente. La Concesión Autopista del Río Grande, responsable de la Troncal del Magdalena 2, tampoco la tiene contemplada.
El tiempo se agota para la Ruta del Sol 3. Aunque el plazo de construcción se extendió a 2028 con la firma del Otrosí No. 17, los conflictos sociales activos impedirán la entrega de hitos vitales como el anillo vial, puentes vehiculares y peatonales. El resultado será una obra “a retazos” donde se pierden los beneficios de la doble calzada y perpetúa problemas como el tráfico pesado, la contaminación y la inseguridad vial. El Cesar corre el riesgo de heredar una vía incompleta cuya terminación dependerá de futuras licitaciones o asignaciones presupuestales que podrían tardar décadas.
La figura de los eximentes de responsabilidad faculta a la Concesionaria para finalizar la etapa constructiva sin incurrir en sanciones y operar el corredor hasta 2036. Sin embargo, este mecanismo funciona como un “escudo legal” que prioriza la estabilidad del contrato sobre el desarrollo territorial; situación que priva a las comunidades de los acuerdos pactados, despoja al territorio de infraestructura vital para el desarrollo y la competitividad y sacrifica el bienestar regional en favor de la seguridad jurídica del proyecto.
En un esfuerzo conjunto entre la Veeduría de la Cámara de Comercio de Valledupar y el Grupo de Participación Ciudadana de la Contraloría General de la República (Gerencia Cesar), se han propiciado mesas de diálogo con el vicepresidente de Planeación, Riesgos y Entorno de la ANI y los alcaldes de la región. Estos espacios tienen como fin exponer la realidad del corredor, instar a los mandatarios a asumir sus compromisos institucionales y consolidar la articulación necesaria para destrabar y finalizar las obras del proyecto.
La Ruta del Sol Sector 3 constituye una obra estratégica nacional cuya utilidad para el Cesar depende de nuestra capacidad para integrarlo al desarrollo regional. No obstante, el panorama actual advierte una entrega fragmentada; las deudas sociales históricas, a menudo atribuidas erróneamente en su totalidad a la concesionaria, han generado conflictos que amenazan la continuidad de la obra. Por lo tanto, resulta lamentable que el departamento sea condenado a una “infraestructura de segunda categoría”, quedando en desventaja competitiva frente a otros corredores viales del país.
Catalina Cabrales Durán, directora de Veedurías de la Cámara de Comercio de Valledupar para el Valle del Río Cesar
