Por: Juan Camilo Restrepo.
Es de suponer que los candidatos presidenciales y sus asesores estarán formulándose con insistencia la pregunta con que se titula éste artículo.
Pues, de que las concesiones- sobre todo las de carreteras- marchen bien, depende en alto grado que Colombia pueda recobrar el tremendo retrazo de infraestructura que tiene frente a los demás países de América Latina.
Desafortunadamente, la respuesta no es halagüeña. Por el contrario, las cifras disponibles indican que las concesiones de carreteras marchan supremamente mal. Que hemos retrocedido en los últimos años. Y que el bache negativo frente otros países de similar desarrollo al nuestro, en vez de haberse cerrado, se está ampliando.
Veamos algunas de estas cifras.
En este momento Colombia tiene concesionados 3700 kilómetros de carreteras (el 22% de la red pavimentada del país) a través de 22 concesiones vigentes.
De estas 22 concesiones, más que realizaciones en kilometraje sobresalen los avances en pleitos, en revisiones y en renegociaciones. En efecto, a las 22 concesiones vigentes se les han hecho 322 modificaciones con relación a las condiciones originales.
El costo inicial de estas 22 concesiones se ha encarecido en un 27%. Las inversiones inicialmente previstas se han multiplicado por 1.5, al paso que el ingreso esperado para los operadores se ha multiplicado por 3.4 (o sea, el 340%).
El documento Conpes 3535 de 2008- censurado por todos los especialistas serios- parece haber vuelto la renegociación permanente de las concesiones en una política de Estado.
Por ejemplo, un estudio reciente anota que este documento Conpes “constituye un mal mensaje a la licitación de las concesiones futuras en la medida en que quienes participan en los procesos posiblemente perciban que durante la vida de la concesión tendrán la posibilidad de ajustar sustancialmente las condiciones del contrato. Una política en tal sentido puede terminar estimulando comportamientos oportunistas o agresivos en licitaciones futuras. ( Francisco José Suárez, “Mentiras y verdades sobre las concesiones en Colombia”, Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2009, página 48).
Otro estudio también reciente anota cómo a partir del 2007 se ha visto “la llegada de las renegociaciones masivas aprobadas por documentos Conpes, que aprueban vigencias futuras para reconocer algunos sobrecostos y financiar obras adicionales y mantenimientos sin análisis de costo beneficio ni priorización” (Juan Benavides, “Reformas para atraer la inversión privada en la infraestructura vial”, CAF-Fedesarrollo, Debates presidenciales, 2009).
Tanto el estudio de la Cámara Colombiana de la Infraestructura como el de la Caf-Fedesarrollo coinciden en que el resultado de las concesiones viales es tremendamente insatisfactorio. Difieren en el énfasis de las causas del problema. El estudio de la Cámara considera que las dificultades nacen primordialmente en las deficiencias de la institucionalidad del Ministerio de Transportes y en la debilidad técnica del INCO. Lo mismo que en la precipitad con que se han sacado a licitaciones las concesiones, cuando ni siquiera estaban listos los diseños respectivos
El estudio de la CAF-Fedesarrollo subraya, por el contrario, que el problema de fondo radica en que los principales protagonistas de las concesiones han sido hasta ahora las firmas constructoras (de capitales débiles), con lo cual se le ha restado una masa critica de capital a las concesiones. Masa crítica que deberían proveer socios financieros e inversionistas institucionales como sucede en otros países.
Lo cierto es que hasta ahora el campo de las concesiones parece haber sido más fértil para el litigio que para la modernización carretera del país. Por eso, los candidatos y sus asesores deberían detenerse con todo cuidado en este tema. En él se juegan las posibilidades de modernizar la estructura vial del país.