El motivo de los atrasos de algunas obras viales del Cesar y su percepción de las concesiones viales que han sido fuertemente cuestionadas por la comunidad, fueron algunas de las temáticas que abordó el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, Luis Fernando Andrade Moreno, en entrevista a este medio de comunicación, en el marco de la visita que realizó a Valledupar.
EL PILÓN: ¿Cómo avanza la gran glorieta proyectada en el municipio de Bosconia?
Luis Fernando Andrade Moreno: Es una circunvalar alrededor de Bosconia. Estamos en estos momentos pendientes de reiniciar ese proyecto que tenía como principal constructor a la firma Conalvías, desafortunadamente esta entró en Protección de Quiebra y nos dejó ‘botada’ toda la construcción a lo largo de la vía. En estos momentos estamos en un empalme con la firma italiana Impregilo, que es la principal accionista de esta concesión para que reinicie las obras, que se reiniciarían el primero de marzo; en ese momento es que se puede decir cuál sería el cronograma real.
Definitivamente el quiebre de Conalvías significó un parálisis de las obras por seis meses; fue un evento muy grande, del que nos estamos recuperando.
En la vía Valledupar-Bosconia no se perciben trabajos ni señalización. ¿Qué ocurre en este tramo vial?
La prioridad nuestra es terminar el corredor Valledupar-Bosconia-Carmen de Bolívar. Se venía trabajando de Bosconia a Carmen de Bolívar, donde no teníamos problemas de consulta previas (derecho fundamental que tienen los pueblos indígenas y los demás grupos étnicos cuando se van a realizar obras dentro de sus territorios) y así podemos iniciar las obras entre Bosconia y Valledupar.
Este año, de recuperación de obras, el enfoque va a estar entre Bosconia y Carmen de Bolívar. El año entrante entre Bosconia y Valledupar, el cual esperaríamos entregar para finales del año entrante.
¿Cuándo se haría la segunda calzada en el tramo Bosconia-Valledupar?
Hemos tenido percance en este sector. En una primera etapa al estar dentro de la línea negra de los indígenas de la Sierra Nevada, fue necesario hacer una consulta previa y ese proceso solo se pudo cerrar el año pasado. Antes de esto no podíamos trabajar en la doble calzada, solo en la repavimentación y mejoramiento de la vía actual. Ahora que ya se cerró el proceso de consulta surgió un problema ajeno a nosotros: el cierre de Conalvías, que nos volvió a retrasar nuestros cronogramas de obras. Esperamos a que a partir del primero de marzo con la firma Impregilo asumiendo la responsabilidad de las obras entreguemos ese corredor a finales del 2017.
¿Cuáles son los pros y contras de tener las vías concesionadas?
Las mejores vías del país son las concesionadas porque cuentan con unos peajes para financiar la construcción y mejoramiento de la vía. Además, tienen un constructor que está obligado a tenerlo en excelente estado y si no lo hace le aplicamos multas, por lo que la vía se vuelve autosostenible. Las vías que no están concesionadas dependen del presupuesto nacional y este es escaso; se invierte poco en ellas, por lo que pasan los años se vuelven a deteriorar. Realmente las vías concesionadas son la solución para las vías de mayor tráfico para el país, son las que garantizan que se pueden hacer grandes obras y mantenerlas.
Además, en esos corredores se tienen servicios adicionales de ambulancia y de grúa para apoyar a los usuarios de los corredores; también se le dan equipos adicionales a la Policía para garantizar la seguridad en el corredor.
Desde el punto de vista de la calidad de la infraestructura, de la seguridad y la sostenibilidad a largo plazo, es un modelo superior.
¿Cómo evitar que las concesiones hagan lo que les parezca?
Tenemos muchos mecanismos de vigilancia. Existen interventores en todos los proyectos, que nos dan reportes mensuales de lo que está ocurriendo en las obras. Si las concesiones incumplen alguna de las normas comienzan procesos de multas cuantiosas y eventualmente se puede declarar la caducidad del contrato. Fuera de nuestra vigilancia está la que hace la Superintendencia de Transportes.
“El modelo de las concesiones viales no se puede aplicar en vías de bajo tráfico porque para que funcione bien se necesita un recaudo de peajes suficientes y recaudar peajes cuesta, por que implican tener casetas, seguridad y personal. Es un modelo apropiado para las vías nacionales. Las secundarías o terciarias seguirán dependiendo del presupuesto público”.
Annelise Barriga Ramírez/EL PILÓN